何小鹏、雷军、李斌先后喊出年内盈利，你怎么看

6月3日，小米集团创始人、董事长、首席执行官雷军在小米投资者大会上表示，最新推出的小米YU7售价不可能是网传的23.59万元，正式定价要在开售前1-2天前才能确定；他同时表示，小米的汽车业务亏损正在逐步收窄，预计整个板块将在今年第三到第四季度实现盈利。

无独有偶，小鹏汽车日前发布的第一季度财报显示，2025年第一季度小鹏汽车总交付量超94008辆，较2024年同期增长330.8%； 2025年第一季度毛利率达15.6%，创下历史新高，较2024年同期增长2.7个百分点；小鹏汽车董事长及首席执行官何小鹏更是在财报电话会上表示“我相信，我们不仅能够实现今年销量增长一倍以上的目标，还能在第四季度实现盈利。”

另一家新势力蔚来汽车，也于6月3日发布第一季度财报，数据显示蔚来汽车第一季度共交付新车42094辆，同比增长超过40%，营收约120.3亿元，同比增长超21%；整车毛利率为10%；在蔚来汽车第一季度财报电话会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌同样喊出了“到（今年）四季度，实现盈利是有机会的，我们非常有信心去实现。”

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小米汽车 后发先至以快打快

小米集团5月27日发布的2025年第一季度财报，披露了其汽车业务数据，让投资者“眼前一亮”。财报中提到“2025年第一季度，智能电动汽车及AI等创新业务分部总收入为人民币186亿元，其中，智能电动汽车收入人民币181亿元，其他相关业务收入人民币5亿元。本季度，智能电动汽车及AI等创新业务分部毛利率为23.2%。”

对比已经发布第一季度财报的企业可以看出，小米的汽车业务毛利率水平着实不低。新势力当中，只有赛力斯的毛利率（27.62%）略高于小米。其他的新势力企业中理想汽车整体毛利率20.5%，车辆毛利率19.8%；小鹏汽车整体毛利率15.6%，车辆毛利率10.5%；蔚来汽车整体毛利率7.6%，车辆毛利率10.2%。与跨国车企一季度财报中的毛利率相比，小米汽车也毫不逊色：宝马今年一季度毛利率约16.3%；奔驰毛利率约为19.76%；保时捷毛利率在21%左右；特斯拉今年一季度毛利率继续下降，整体毛利率为16.3%，汽车业务的毛利率为12.5%。

对于小米汽车业务毛利率的持续上涨，小米集团合伙人兼总裁卢伟冰在投资者电话会上表示，他认为原因有三点：第一，小米汽车的产品力很强，小米SU7上市至今没有价格调整（产品力不能支撑导致价格下调必然影响毛利率），稳定的价格体系对毛利率提升起到了帮助；第二，单款爆款带来了成本结构的优化，只有单款有爆款才可能有规模经济；第三是效率提升，管理效率、渠道效率与传统车企提升明显，小米的效率是传统车企的2-3倍。

小米汽车财务指标的改善速度也令人赞叹。在新势力品牌当中，2015年成立的理想，2023年才实现全年盈利；同样2015年成立的零跑汽车，2024年第四季度实现净利润转正达成单季度盈利目标。就毛利率水平而言，理想在首款车（理想ONE）量产后的毛利率水平（2020年）为16.4%，逐步提升至2024年的19.8%（车辆毛利率）；赛力斯则是从2021年与华为合作初期的4%花了4年时间才提升至26%。

小米自2021年3月30日官宣造车至今仅4年有余，首款车SU7在2024年3月28日上市后，其汽车业务的毛利率从2024年第二季度开始的15.4%，到17.1%、20.4%，稳步提升至今年第一季度的23.2%。无论从毛利率提升水平还是预期盈利时间，都可以算得上是创造了记录。

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决战四季度 新势力淘汰赛加速

“我认为雷军此前讲‘我们永远相信后来者总有机会’这句话很好概括了小米的乃至一些新势力车企的情况。新势力、新新势力，对传统车企有很强的后发优势。”国内某自主品牌市场部人员司凌淞（化名）告诉记者，“从具体成因的角度来看，卢伟冰总结的原因非常典型。传统车企产品矩阵相对庞大，而其中并非款款都是爆款车型，从整体上势必拉低了毛利水平；同时传统车企与渠道网络的关系与新势力也是不同的模式，传统车企基本还延续着汽车流通领域经典的批发零售模式，而新势力很大程度上是‘自营模式’，二者模式之间的效率差显而易见；第三，传统车企还有不小的‘包袱’。比如一些前瞻技术的研发投入，可能并不会很快形成对应的产品销售，一些传统车企此前在电动化、智能化上的转型迟疑，也形成了较大的‘沉没成本’。”

“所以，小米能够如此‘快’地达成高毛利率表现，是‘摸着石头过河’，充分吸收了中国汽车工业的养分，不仅仅是针对性地改进经典开发模式、销售模式、研发模式、组织模式中的一些弊端，更是对产业链供应链能力的充分调用；是经营上的极简，单一产品就是爆款；同时，也借助了企业品牌、企业家个人IP的巨大影响力和号召力。这些因素缺一不可。”国内某供应链企业品牌负责人单熙彤（化名）向记者分析。

“雷军、何小鹏、李斌纷纷提出的年内盈利的目标，这多少有一些给行业的淘汰赛吹响了‘终场哨’的意味。”司凌淞表示，“在新势力当中，我们看到还有一些的品牌，依然在亏损中，甚至还有扩大的趋势。在传统车企纷纷转型初见成效，逐步开始推进自己内部品牌的整合、重组，已经开始集中优势资源，利用自己的研发体系、渠道优势将行业的竞争推向白热化之时，市场、投资者对仍在亏损的品牌，耐心越来越少，容忍度越来越低。从行业竞争的现状，就不难发现‘年内盈利’的宣言，变得更像一道带有生效日期的‘咒语’，规模上不去、产品力支撑弱、成本管控能力差的品牌，将变得异常艰难。或许汽车行业的淘汰赛将会在第四季度见分晓。”

“今年汽车行业的竞争环境之惨烈，业内各环节均有目共睹。”单熙彤告诉记者，“竞争的白热化说明了这样一个趋势，市场集中度开始逐渐聚拢，竞争者开始收敛；新势力迟早要回归制造业的特性，到比拼产品力、创新能力、成本管控能力上。小米、小鹏、蔚来预估的盈利时间节点或许将成为新势力的‘生死劫’。”